Оживление наступило в 1907 году, когда здесь были пробурены первые нефтяные скважины. Ухтинская нефть так взволновала воображение представителей самых высоких промышленных кругов России, что даже правительство не выдержало и послало на Ухту вологодского губернатора, чтобы узнать от «своего человека», что делается в этом районе. Побывал на реке Ухте и пермский губернатор А. В. Болотов со свитой.

Общий их вывод был один: ничто не поможет делу, пока Ухта не будет соединена с рынком сносным путём сообщения.

Чердынцы за счёт средств земства проложили трактовую дорогу от Чердыни до Якшинской пристани на Печоре. Но эта дорога явилась полумерой, так как практически использовалась только в зимнее время.

Вскоре Чердынская земская и городская управы возбудили ходатайство о строительстве Камско­-Печорской железной дороги. Проект предполагал прокладку дороги от станции Усольская через города Соликамск и Чердынь, деревню Ксенофонтово, затем вдоль левого берега Печоры до села Троицко-Печорского и далее на Ухту к нефтяным месторождениям. Протяженность новой железной дороги приблизительно составляла 450 верст, а проект по данным инженера Н. В. Попова оценивался в 25 миллионов рублей.

По расчетам Чердынской земской управы через Чердынь на Печору ежегодно доставлялось около 1,5 миллиона пудов хлеба и других товаров. С открытием новой дороги грузоперевозки увеличивались вдвое за счёт поставки нефти для Волжско-Камского района и Сибири.

Чердынская управа высказала предложение проложить первоначально узкоколейную линию, что позволяло при стоимости в 15 тысяч рублей за версту сократить стоимость проекта до 7 миллионов рублей.

Не остались в стороне от проекта и соликамцы. Земское собрание в 1910 году заслушало «Доклад управы о проведении железнодорожной линии от станции Усольской … на Печору и Ухту». Собрание отметило, что проект Камско-­Печорской железной дороги связан с интересами уезда, его солеваренной и горно­заводской промышленностью. Проект также давал возможность создания новых рабочих мест, связанных с обслуживанием и ремонтом железной дороги.

Соликамское земство посчитало своим долгом «подать голос правительству за неотложность устройства названной выше дороги». Мнение было также направлено в Пермское губернское земство.

В ноябре 1910 года в Петербург выехала специальная депутация, которая по протекции Пермского губернатора добилась приема у Председателя Совета Министров П. А. Столыпина, Министров финансов, путей сообщения, торговли и промышленности.

П. А. Столыпин признал железную дорогу необходимой как для края, так и для интересов государства. Однако отказал в строительстве дороги за счет средств казны по причине, что все внимание правительства было направлено на устройство второго Сибирского железнодорожного пути, строительство Амурской железной дороги и другие объекты, имеющие важное стратегическое значение для государства.

При этом он посоветовал произвести изыскательские работы за счет местного бюджета и «приискать» частных лиц, которые взяли бы на себя постройку этой линии на концессионных началах при гарантии правительства. Такие же ответы поступили и с других ведомств.

Одновременно в адрес Совета министров и Министерства путей сообщения стали поступать письма из регионов с настойчивыми просьбами о финансировании железной дороги на Ухту. В одном из документов, направленных в Петербург от Пермского биржевого комитета за подписью Н. В. Мешкова говорилось, что новая дорога окажет влияние на возрождение и расширение соляных промыслов. Она откроет для прикамской соли скорый и дешёвый выход на «север, где в ней население сильно нуждается, и позволит резко увеличить добычу рыбы, и сбыт её в центрах потребления».

Исключительный интерес представляет следующий текст: «В Соликамском и Чердынском уездах, в районе промыслов поваренной соли, давно обнаружено присутствие калийных солей. Проходя как раз вдоль всех существующих соляных промыслов, железная дорога при технических изысканиях её трассы и бурении колодцев для водоснабжения... может попутно принять участие и в бурении для выяснения мощности пластов калийных солей. Для нашей земледельческой страны более чем важно иметь своё, а не заграничное калийное удобрение. И несомненно, что железная дорога… может быть очень нужна калийной промышленности».

Представители Чердыни провели переговоры с известным инженером путей сообщения статским советником Г. В. Андриановым о проектировании железной дороги и помощи в создании акционерного общества. По его расчетам стоимость работ, необходимых для получения концессии, составляла около 53 тысяч рублей. При этом при выделении 43 тысяч рублей, он обязывался в марте месяце приступить к экономическому обоснованию, а с открытием навигации и к техническим изысканиям с окончанием работ к январю 1912 года.

Условия показались приемлемыми, и В. Г. Андриянову была выдана доверенность на ведение дел. 14 января 1911 года последовало «Высочайшее разрешение» на проведение изыскательских работ новой железной дороги.

Изыскивая средства, в первую очередь, была открыта частная подписка среди заинтересованных в строительстве дороги лиц. Она сразу дала 16350 рублей. Соликамские солепромышленники подписались на 1900 рублей, чердынские торговопромышленники на 12950 рублей.

Соликамская дума ассигновала на эти цели 1500 рублей. Пермское земское собрание также поддержало инициативу и выделило 15 тысяч рублей. Кроме того она обратилась к Соликамскому и Усть-Сысольскому земствам, по территории которых проходила будущая дорога, о софинансировании проекта.

В 1911 году XXX чрезвычайное Соликамское земское собрание выделило 2 тысячи рублей в счет сметы 1912 года Чердынской земской управе на оплату экономического обоснования и технических изысканий проекта.

Летом 1911 года на трассе будущей дороги начали работу три отряда. Два из них вышли из Троицко-Печорского и взяли направление на Ухту и на деревню Ксенофонтово. Третий отряд, начав от Усолья, должен был сомкнуться со вторым отрядом у Ксенофонтово.

Появились и конкуренты у данного проекта. Так Архангельской городской управой правительству предлагался проект железной дороги инженера В. Н. Вольтмана. Дорога должна была соединить Архангельск с Сибирью по маршруту Архангельск — Ухта — Троицко-Печорское, а далее через Уральский хребет с выходом на Богословскую железную дорогу у станции «Надеждинский завод» (ныне город Серов Свердловской области) с веткой на Обь.

Соликамское земское собрание, детально ознакомившись с проектом В. Н. Вольтмана, 21 июля 1911 года постановило: «Возбудить пред Правительством ходатайство о соединении Архангельска с Сибирью посредством Камско-­Печорской железной дороги». Просить городские и земские управы, расположенные по Каме и Волге и вдоль предполагаемой Архангельско-­Сибирской магистрали, а также Пермский, Екатеринбургский и Нижегородский биржевые комитеты «высказаться в пользу Чердынского проекта».

Летом 1911 года полевые работы на участке Усолье — Ксенофонтово были закончены, на участке Ксенофонтово — Троицко-Печорское планировалось выполнить к октябрю, а на участке Троицко-Печорское — Ухта еще продолжалась.

Видный статистик Л. К. Чермак в 1912 году издал в Петербурге «Записки об экономическом положении района Камско-Печорской железной дороги и её вероятном грузообороте». По его подсчётам, дорога должна была ежегодно давать чистой прибыли от 450 до 545 тысяч рублей. Вероятный грузооборот железной дороги мог составить от 26 до 28 миллионов пудов, включая лес (более 60% всего грузооборота), хлеб и соль (до 800 тысяч пудов), рыбу, дичь, точильный камень и прочее.

В фондах Соликамского краеведческого музея сохранилось письмо солепромышленника И. А. Рязанцева от 21 февраля 1912 года в адрес председателя Чердынской земской управы Н. С. Селиванова повествующее о тех событиях. В письме говорится, что в январе в город был командирован инженер М. Л. Маринбах для проверки нового варианта дороги от станции Усольская через Чашкино и Родники до Соликамска, и разрешения его поездки в Петербург для встречи с начальником экспедиции Г. В. Адриановым. Все расходы по поездке И. А. Рязанцев брал на себя.

В 1913 году технический проект Камско-Печорской железной дороги и Устав акционерного общества были одобрены специальной комиссией по новым дорогам. Дело было передано в министерства финансов и путей сообщения, где к нему отнеслись «благосклонно». Было подготовлено и мнение среди членов Совета министров.

Можно только предположить, что начавшаяся первая мировая война осложнила дальнейшую деятельность по проекту, а быстрый общий упадок экономики России в годы войны полностью парализовал строительство дороги в самом его зародыше.

Наступил век XXI и все начинается вновь. Вот только дорога называется «Белкомур» (Беломорье – Коми – Урал).